Lorsque les dirigeants d'Audi ont vu pour la première fois le Zeekr 001 en 2021, un véhicule électrique à longue autonomie-à l'esthétique européenne, c'était un signal d'alarme-pour la marque automobile allemande haut de gamme - si elle voulait rivaliser avec les Chinois, elle avait besoin de leur technologie.
"Le Zeekr 001 à l'époque a choqué tout le monde", a déclaré Stefan Poetzl, président des ventes et du marketing de SAIC Audi. "Nous devions faire quelque chose à ce sujet."
Pour renforcer sa gamme de véhicules électriques destinée aux consommateurs chinois, Audi a construit l'AUDI E5 Sportback en seulement 18 mois en utilisant la technologie fournie par le partenaire chinois SAIC, notamment des batteries, un groupe motopropulseur électrique, un logiciel d'infodivertissement et des systèmes avancés d'aide à la conduite.
Audi prévoit de commencer à livrer ce mois-ci le véhicule électrique à 33 000 $ à ses clients en Chine et ses concurrents mondiaux cherchent désormais également à utiliser la propriété intellectuelle chinoise pour déployer rapidement de nouveaux modèles. Toyota et Volkswagen ont des plans de développement conjoints pour des modèles dédiés à la Chine-avec la technologie des partenaires chinois GAC et Xpeng, respectivement.
Renault et Ford souhaitent aller plus loin et développer des modèles mondiaux sur des plates-formes électriques chinoises, ont indiqué des sources. Renault n'a pas répondu à une demande de commentaire. Ford a refusé de commenter.
De tels accords de licence représentent des sources de revenus relativement modestes mais croissantes pour les fabricants chinois de véhicules électriques et, pour l'instant, offrent une nouvelle contrepartie-pro-quo.
Les constructeurs automobiles mondiaux ont besoin de la technologie chinoise pour surmonter les obstacles au développement et lancer rapidement de nouveaux véhicules électriques. Pendant ce temps, les entreprises chinoises ont désespérément besoin de revenus supplémentaires dans un contexte de guerre des prix meurtrière dans leur pays et d’intensification de la guerre commerciale à l’étranger.
"C'est une solution très intelligente et gagnante-gagnant", a déclaré Will Wang, directeur général de la société de conseil Autodatas basée à Shanghai-, qui fournit des rapports de démontage des modèles de véhicules électriques-les plus vendus.
Cette nouvelle stratégie ressemble à la campagne "Intel Inside" des années 1990 -, dans laquelle le fabricant américain de puces Intel utilisait des composants de-état de l'art--pour transformer les ordinateurs en produits haut de gamme.
Dans ce cas, les constructeurs automobiles chinois vendent la technologie des véhicules électriques dans une boîte : les bases de voitures-à construire-alimentées par batterie en marque blanche-qui conviennent même aux constructeurs à faible volume-avec de petits budgets.
Leapmotor (9863.HK), ouvre un nouvel onglet, s'est associé à Stellantis (STLAM.MI), ouvre un nouvel onglet pour vendre ses véhicules électriques en dehors de la Chine et discute avec d'autres marques pour obtenir une licence pour sa technologie, a déclaré à Reuters le PDG Zhu Jiangming.
Selon les experts de l'industrie automobile, l'utilisation d'un châssis et d'un logiciel de VE chinois prêts à l'emploi pourrait permettre d'économiser des milliards de dollars et des années de temps de développement et aider les constructeurs automobiles traditionnels à rattraper leurs concurrents chinois.
Renault (RENA.PA), ouvre un nouvel onglet, a été l'un des premiers à l'adopter, en construisant la Dacia Spring EV à faible coût sur une plate-forme du chinois Dongfeng pour la vente en Europe à partir de 2021.
Renault est allé plus loin avec la nouvelle Twingo électrique en cours de développement dans son centre de recherche de Shanghai, avec la société chinoise d'ingénierie EV Launch Design fournissant un soutien technique dans le développement d'une plate-forme EV, selon deux personnes proches du dossier.
D’autres modèles « China Inside » pourraient arriver prochainement. Ford recherche un partenaire chinois pour fournir les technologies de plateforme EV, ont déclaré deux personnes connaissant le sujet. Le PDG Jim Farley a fréquemment testé des véhicules électriques chinois et a récemment fait l'éloge de la berline électrique SU7 de Xiaomi.
Volkswagen a élargi ses projets visant à développer des modèles dédiés à la Chine-de tous types de carburants basés sur des plates-formes-développées conjointement avec Xpeng, en utilisant les conceptions électroniques et logicielles de ce dernier.
Les analystes affirment que les constructeurs automobiles traditionnels ont généralement du mal à développer des systèmes EV agiles qui peuvent être rapidement mis à jour, en raison de structures organisationnelles complexes.
C'est pourquoi Volkswagen souhaite voir si les technologies EV de Xpeng peuvent compléter ou remplacer celles de Volkswagen, a déclaré Yale Zhang, directeur général du cabinet de conseil AutoForesight basé à Shanghai. Si cela fonctionne en Chine, Volkswagen pourrait appliquer cette stratégie à l'échelle mondiale, a ajouté Zhang.
Un porte-parole de Volkswagen Chine a déclaré à Reuters que sa collaboration avec Xpeng se concentrait pour l'instant sur la Chine.
He Xiaopeng de Xpeng a déclaré que les deux constructeurs automobiles souhaitaient étendre leur partenariat au-delà de la Chine. Cela augmenterait les revenus de Xpeng sans construire d'usines à l'étranger, a déclaré Wang d'Autodatas.
L'analyste d'Oliver Wyman, Marco Santino, a déclaré que les constructeurs automobiles traditionnels pourraient utiliser la « puissance de feu » de la féroce concurrence chinoise des véhicules électriques pour prendre de l'avance sur la courbe de développement.
"Vous obtenez sur le marché un produit de bien meilleure qualité-dans un délai plus court", a déclaré Santino.
Inspirés par Tesla, les fabricants chinois de véhicules électriques ont développé des plates-formes modulaires qui réduisent les coûts, accélèrent le développement et abaissent les barrières à l'entrée. "Ils apprennent vite de Tesla", a déclaré Forest Tu, ancien cadre du géant chinois des batteries CATL (300750.SZ), qui a fondé la société de conseil Mapleview Technology.
Cet avantage est désormais suffisamment important pour maintenir les « services de licences et de redevances » à mesure que les fabricants chinois de véhicules électriques se développent à l'étranger, a déclaré Tu.
CATL a adopté cette approche avec Ford (FN), ouvre un nouvel onglet, en octroyant une licence pour sa technologie à une usine de batteries.
Exporter la technologie chinoise pourrait aider les-pays moins industrialisés à créer leurs propres « marques nationales de véhicules électriques », a déclaré Tu.
CYVN Holdings, basé à Abu Dhabi-, un investisseur stratégique dans Nio (9866.HK), ouvre un nouvel onglet et a développé son propre modèle de VE haut de gamme en utilisant le châssis et le logiciel du fabricant chinois de VE.
CYVN a racheté le constructeur britannique de voitures de sport McLaren en avril et prévoit désormais de vendre son véhicule électrique sous la marque McLaren, selon deux sources proches du dossier. Mais les futurs modèles intégreront beaucoup plus « d'ADN » McLaren et moins de technologie chinoise, a indiqué une source.
Nio a refusé de commenter. CYVN n'a pas répondu à une demande de commentaires.
Le nouveau châssis EV de CATL, quant à lui, permettra aux consommateurs de « décider à quoi ressemble un VE, plutôt que de laisser les constructeurs automobiles géants décider quoi vendre », a déclaré son président exécutif Hu Guoliang.
CATL a déclaré qu'elle augmenterait la production de châssis au cours des trois prochaines années après avoir signé avec plusieurs constructeurs automobiles nationaux. Son châssis Bedrock a fait ses débuts en Europe cette semaine au salon IAA Mobility à Munich.
La question clé reste toutefois de savoir si les avantages mutuels de la technologie chinoise des véhicules électriques perdureront à long terme-.
L'ancien PDG d'Aston Martin, Andy Palmer, a déclaré que même si des économies étaient réalisées en R&D, les constructeurs automobiles devraient éviter de trop -se fier à des technologies tierces-. "À long terme, vous êtes foutus parce que vous n'êtes qu'un détaillant", a déclaré Palmer.
Santino, d'Oliver Wyman, a déclaré que le grand risque pour les constructeurs automobiles traditionnels est que l'utilisation de la technologie de quelqu'un d'autre signifie que « votre capacité à différencier votre marque est vraiment limitée ». En intégrant leur propre technologie, les constructeurs automobiles peuvent « limiter les risques », a ajouté Santino.