BYD a annoncé l'année dernière que God's Eye serait non seulement intégré à ses véhicules haut de gamme, mais deviendrait également une fonctionnalité standard dans toute sa gamme -, même pour les voitures à hayon bon marché. Cette décision vise à consolider la domination de BYD sur le plus grand marché automobile du monde en proposant une technologie de pointe pour laquelle ses concurrents facturent un supplément, mais sans frais supplémentaires.
Même si l'entreprise de Wang a réussi à augmenter ses ventes de véhicules électriques à un rythme inégalé par ses pairs, les performances du fabricant de véhicules électriques le plus vendu au monde dans le domaine de la conduite de pointe restent un travail en cours.
Les sites de médias sociaux chinois populaires comme Xiaohongshu regorgent de messages d'utilisateurs anonymes se plaignant de défauts de direction, de dysfonctionnements de l'écran de navigation et de retards dans des fonctionnalités telles que la navigation par mémoire sur les routes urbaines avec ses modèles grand public.
L'équipe Yangwang de BYD a résolu le cas de Zhou, a indiqué la société dans un communiqué. "Yangwang apprécie systématiquement les commentaires des utilisateurs et reste déterminé à fournir de meilleurs produits et services", a-t-il déclaré.
Les difficultés de croissance ne sont pas propres à BYD. Aux États-Unis, Tesla Inc. fait face à une enquête de plus en plus large sur le système de conduite partiellement automatisé commercialisé sous le nom de « Full-Self Driving », à la suite d'un certain nombre d'accidents mortels. La fonction d'assistance au conducteur BlueCruise-de Ford Motor Co. fait également l'objet d'une enquête par les régulateurs américains de la sécurité automobile après deux accidents mortels impliquant cette technologie.
La prévalence perçue des problèmes de God's Eye pourrait également être simplement une question d'échelle. Alors que des systèmes tels que la conduite assistée de Tesla sur les routes urbaines sont des mises à niveau facultatives, God's Eye est standard sur un grand nombre de modèles BYD, rendant potentiellement les obstacles techniques inhérents à la conduite semi-autonome plus visibles et plus répandus.
Pourtant, ces problèmes démentent la prédiction du président de BYD, Wang Chuanfu, selon laquelle la fonction avancée d'assistance à la conduite-deviendrait "un incontournable-dans les deux à trois prochaines années, au même titre qu'une ceinture de sécurité ou un airbag".
Écart d’exécution
Les problèmes du système vont de l'incapacité de céder le passage aux autres véhicules à l'absence de barrières de péage automatisées et de bretelles de sortie d'autoroute-, selon l'analyse de SBD Automotive.
« Installer gratuitement du matériel ADAS avancé sur pratiquement toute sa gamme est une échelle que les équipementiers occidentaux n'ont tout simplement pas égalée », a déclaré Varun Murthy, cadre supérieur et directeur ADAS chez SBD, une société mondiale de recherche et de conseil automobile. "Mais il existe un véritable écart entre la promesse matérielle et l'exécution logicielle."
Pour aggraver le problème, le logiciel de BYD n'est pas standardisé dans toute sa gamme. Ses voitures les plus abordables sont équipées d'une version épurée-de God's Eye appelée Tier C, avec des solutions basées uniquement sur la vision-. Les véhicules de milieu-de gamme bénéficient du niveau B plus robuste, et les modèles de luxe haut de gamme-de-la gamme-de BYD sont équipés de son logiciel de niveau A le plus avancé qui comprend trois capteurs Lidar.
BYD ne propose actuellement que le kit complet de God's Eye sur son marché national, tandis que la technologie Super Cruise de General Motors Co. est disponible aux États-Unis, en Chine, en Corée du Sud et au Canada. Le BlueCruise de Ford est proposé aux États-Unis, au Canada et dans plus d'une douzaine de pays européens.
Tesla demande l'approbation des régulateurs chinois pour déployer ses capacités avancées d'aide à la conduite-dans le pays et espère obtenir l'approbation dès cette année. En revanche, les fonctions ne seront pas commercialisées sous le nom de Full Self-Driving en Chine, où les régulateurs renforcent l'encadrement de la commercialisation des fonctions d'assistance à la conduite-.
Fin 2025, plus de 2,5 millions de véhicules BYD vendus en Chine étaient équipés de God's Eye, selon les données de l'entreprise, soit plus du double des 1,1 million d'utilisateurs FSD de Tesla dans le monde. Néanmoins, l’échelle de déploiement peut difficilement être confondue avec la maturité du système. "Ce sont deux choses très différentes", a déclaré Murthy.
Certains observateurs du secteur pensent également que le système BYD est à la traîne de Tesla lorsqu'il s'agit de collecter des données utilisées pour le réglage-, par exemple en enregistrant des scénarios inhabituels tels qu'un comportement inattendu d'un piéton, ce qui permet d'entraîner son logiciel à éviter les collisions.
"Le système God's Eye est impressionnant, mais au mieux, nous pensons que la plate-forme de BYD génère moins de deux fois moins de données que le FSD de Tesla", écrivaient en décembre les analystes de Piper Sandler, qui ont une note neutre sur les actions de BYD.
Le titan basé à Shenzhen-devrait lancer des mises à jour de son logiciel ADAS dans les mois à venir et redouble d'efforts pour garder une longueur d'avance sur les autres fabricants de véhicules électriques grâce à des innovations matérielles telles que les batteries et l'infrastructure de recharge. Plus tôt ce mois-ci, la société a dévoilé sa dernière génération de-"batteries lame" plus puissantes et de chargeurs flash ultra-rapides.
Cela pourrait attirer davantage d'acheteurs, en particulier ceux qui passent pour la première fois d'une voiture à essence-à un véhicule électrique - où l'anxiété liée à l'autonomie est un problème clé.
"Plusieurs facteurs façonnent systématiquement l'expérience utilisateur dans les véhicules électriques intelligents, et la lutte contre l'anxiété liée à l'autonomie a toujours été l'un des plus fondamentaux", a déclaré Chris Liu, analyste principal basé à Shanghai-au sein de l'agence de recherche Omdia. L'acheteur typique de BYD reste beaucoup plus obsédé par la disponibilité et l'autonomie de la recharge que par les nuances de la conduite autonome, a déclaré Liu.
"La clientèle principale de BYD est toujours plus préoccupée par la commodité du chargement que par l'autonomie avancée", a-t-il déclaré.